Rozrząd regulacja luzów i wymiana pasków

Nie będę tu opisywał szczegółowo procedury regulacji rozrządu w dwuzaworowym Ducati, można się z nią zapoznać np. z doskonałych filmów na Youtube:


Same czynności serwisowe nie są szczególnie trudne, można je z powodzeniem wykonać we własnym zakresie. Powiedziałby, że są trudniejsze niż w starych motocyklach japońskich, gdzie regulacja odbywała się śrubami lub płytkami na popychaczach szklankowych. Za to wymaga chyba mniej pracy niż rozrząd współczesnych konstrukcji japońskich, gdzie płytki znajdują się pod popychaczami.

Paski to też sprawa dyskusyjna, ich wymiana jest łatwa, ale zalecana co dwa lata. Łańcuchy w konstrukcjach japońskich "żyją" dłużej, ale koszty i stopień trudności ewentualnej ich wymiany jest znacznie wyższy. Szczególnie jeśli zawiedzie napinacz hydrauliczny.

Dostępność części

I tu dochodzimy do problemu, czyli dostępności płytek i pasków. Te, najpotrzebniejsze części zamienne, są w Polsce najtrudniej dostępne. Pozostaje zwrócić się do autoryzowanego warsztatu... lub zajrzeć na strony zagraniczne.

Wszystkie polskie niezależne źródła oferowały  paski z trapezowymi zębami, ja potrzebowałem z półokrągłymi. Rzut okiem na ebay.com i znalazłem odpowiednie paski po 20 euro za sztukę. Dostawa z Niemiec zajęła zaledwie kilka dni.

Gorzej było z płytkami do regulacji luzów. Zdecydowałem się zamówić płytki u emsduc.com. Stoi za nim niezależny wytwórca, więcej o nim on sam w tym poście z 2004 roku.

Ceny samych płytek są dość dobre, 8,5 dolara za otwierające i 10 za zamykające. Trudniej za to przełknąć $30 za wysyłkę i ponad dwa tygodnie czekania aż dotrą z Kalifornii.

Poniżej porównanie płytek, po prawej oryginalna, po lewej zamiennik:

Jedyne zastrzeżenie jakie można mieć do zamienników, to to, że łatwo z nich zetrzeć napisy.

Kilka porad dotyczących wymiany pasków

Napinanie pasków jest wykonywane stałymi napinaczami (jak w wielu samochodach z lat osiemdziesiątych, gdzie wykorzystywano to tego pompę cieczy chłodzącej) bez sprężyny. Przez to proces ten wymaga szczególnej staranności, by paski nie były zbyt luźne na zimnym silniku i zbyt ciasne na gorącym. Dodatkowo, przez to, że napięcie na zimnym silniku jest bardzo niskie, należy go unikać wysokich obrotów przed rozgrzaniem - nawet bardziej niż w innych konstrukcjach.

Zalecana metoda napinania zaleca użycie specjalistycznego testera DDS do pomiaru drgań własnych pasków. Można go zastąpić telefonem z aplikacją do analizy harmonicznych dźwięku, trzeba tylko pamiętać o tym że DDS używa podczerwieni a nie mikrofonu, przez co jest bardziej odporny na zakłócenia. Robiąc pomiar samodzielnie telefonem, mikrofon trzeba przysunąć bardzo blisko, a za pasek szarpnąć palcem od środka. Szarpiąc od zewnątrz, analizator zarejestrowałby uderzenie paska o rolkę, które jest głośniejsze od drgań samego paska.

Istnieje też alternatywna metoda z wykorzystaniem kluczy imbusowych 5 i 6 mm. Według niej między paskiem a rolką stałą, powinno dać się przeciągnąć klucz 5, ale już nie 6. Pomysł nie wziął się znikąd. Serwisówka modelu Pantah 500 z 1979 roku podawała w tym miejscu ugięcie paska 5 mm. Sam silnik niemal nie zmienił się przez te wszystkie lata, zmieniły się nieco materiały, z których wykonywane są paski - podobno teraz mają wkładki z kevlaru. U mnie ta metoda odpowiadała napięciu pasków na ok. 110 Hz.

Pasek tylnego cylindra, ze względu na silniejsze nagrzewanie może wymagać nieco słabszego naciągnięcia (np. na ugięcie 6 mm). Objawem zbyt silnego naciągu jest pisk przy bardzo rozgrzanym silniku.

Dobrą metodą przy wymianie pasków jest zaznaczenie ich położenia na kołach (współpracujących zębów) i przeniesienie oznaczenia na nowe paski. Ważne by nie zapomnieć oznaczyć który pasek jest od którego cylindra i jak był ułożony.

Uwaga: zaznaczone zęby nie będą spotykać się co obrót - jeśli dobrze policzyłem to będą to robić co 34 obroty. Weryfikację położenia po wykonaniu dwóch obrotów wału korbowego lub jednego wałka pośredniego/wałków rozrządu trzeba wykonać patrząc na znaki.
Lewa strona silnika, na kole alternatora:

Prawa strona, koło pośrednie rozrządu i pokrywa sprzęgła:

Koło rozrządu przedniego cylindra:

Koło rozrządu tylnego cylindra:

Jak obracać wałem korbowym? Książkowa metoda to specjalny przyrząd wkładany w wał korbowy od strony alternatora. Ma ona jednak kilka wad: trzeba zdejmować pokrywkę, która przykrywa miejsce wypełnione (podczas pracy silnika) olejem, obserwacja znaków po prawej stronie silnika jest łatwiejsza niż znaku na kole alternatora, oraz - trzeba mieć/zrobić ten przyrząd specjalny.
Nie da się obracać wałem przez włączenie 6 biegu i obracanie tylnym kołem, nie pozwala na to sprzęgło APTC.
Można za to kręcić kołem pośrednim rozrządu. Jest to wykonalne dzięki temu, że rozrząd desmodromiczny potrzebuje bardzo mało siły (krzywki nie wciskają sprężyn). Jest to też bezpieczne, bo wałek pośredni połączony jest z wałem przez koła zębate (przełożenie 2:1).
Ważne by wykręcić świece zapłonowe, bez tego opisywana metoda nie ma prawa się powieść. W koło pośrednie trzeba wkręcić śruby M6 i obracać za nie kołem przeciwnie do ruchu wskazówek zegara:

Kilka porad dotyczących regulacji luzów zaworowych

O ile sam proces regulacji luzów jest dość prosty, to wymaga staranności i porządku. Warto zadbać o dobre źródło światła i czystą lub wyłożoną np. folią podłogę. Nie opisuję to procesu pomiaru luzów, bo robi to dobrze film zamieszczony na początku postu.

Z uwagi, że trudno zmierzyć luz między tulejką a dźwigienką zamykającą, można pokusić się o inną metodę pomiaru. Wtedy mierzymy luz między płytka otwierającą (na zdjęciu z wartością 2,50) a dźwigienką dwukrotnie:

1. bez obciążenia, otrzymujemy wtedy luz płytki otwierającej - np. 0,06 mm
2. dociskając dźwigienkę zamykającą śrubokrętem - uzyskana wartość to suma luzów płytki otwierającej i zamykającej - np. 0,15 mm.

Odejmując te wartości otrzymujemy wartość luzu płytki zamykającej. Tutaj było 0,15 - 0,06 = 0,09, czyli zbyt dużo. Tulejki zamykające są stopniowane co 0,05 mm, czyli dążąc do zerowego luzu musiałem wybrać grubszą o 0,05, dającą luz 0,04. Luz otwarcia, 0,15, mieścił się w normie.

Założenie nowych płytek otwierających nie powinno nikomu sprawić problemu.
Z zamykającymi jest trudniej. Przede wszystkim przed próbą ściągnięcia trzeba zatkać kanały olejowe w głowicy - półpierścienie zabezpieczające są bardzo małe i mogłyby tam wpaść. Następnie, dla regulowanego cylindra należy ustawić tłok w górnym martwym położeniu by uniknąć wpadnięcia zaworu do cylindra. Inna sprawa, że tulejki potrafią się dość mocno trzymać na półpierścieniach i wtedy trzeba je np. uderzyć ręką przez śrubokręt/klucz.

Po założeniu tulejek zamykających trzeba sprawdzić czy dają się obracać po dociśnięciu dźwigienki zamykającej śrubokrętem. Jeśli nie, to luz jest zbyt mały i grozi niebezpiecznymi dla rozrządu naprężeniami.