Dlaczego Monster?

Początkowo nie miałem zamiaru kupić Monstera, nie miałem nawet zamiaru kupić Ducati. Chciałem po prostu kupić motocykl z silnikiem V2 90 stopni. Najwięcej szans miała chyba Honda VTR Firestorm.

Dlaczego V2 90 stopni?

Wcześniej jeździłem rzędową czwórką. To dobry układ, szczególnie w dwóch skrajnych sytuacjach: a początkujących i dla chcących maksymalnie dużej mocy. Niestety cztery cylindry w większości przypadków oznaczają znaczną szerokość motocykla, nieco wyższą masę i więcej elementów objętych czynnościami serwisowym: 4 świece, od 8 do 20 zaworów itd.

To może dwa cylindry? I tutaj mamy:

• układ przeciwsobny, tzw. boxer, spotykany głównie w BMW. Łagodnie pracujący (wyrównoważone siły bezwładności I i II rzędu, pozostają niewielkie momenty ze względu na przesunięcie osi cylindrów), ale przy ułożeniu wzdłużnym zbyt szeroki. Do tego wał ma dwa wykorbienia, osobne czopy dla obu korbowodów. Ciekawostka: istnieją silniki ze wspólnym czopem, wtedy jest to jednak silnik widlasty o kącie 180 stopni.
• rzędowy 360 stopni - rzadko spotykany układ (Triumph), znany wszystkim z Malucha. Tłoki poruszają się razem, zapłony są w równych odstępach. Wymaga ciężkiego wałka wyrównoważającego (obracającego się w przeciwną stronę co wał korbowy, z tą samą prędkością) aby utrzymać wibracje na rozsądnym poziomie.
• rzędowy 180 stopnie. Układ ten jest spotykany w wielu japońskich motocyklach, tłoki poruszają się "naprzemiennie", zapłony nie występują w równych odstępach. Tu wałek wyrównoważający może być znacznie mniejszy.
• V2 o kącie innym niż 90 stopni (Aprillia, KTM). Potrzebuje wałka wyrównoważającego, ale jest węższy niż R2 i może mieć wał ze wspólnym czopem.
• V2 o kącie 90 stopni. Nie potrzebuje wałka wyrównoważającego (wyjaśnienie znajduje się nieco niżej), ma jeden wspólny czop dla obu korbowodów. Jest bardzo prosty w budowie, wąski, a duży kąt rozwidlenia daje miejsce na dobre poprowadzenie kanałów dolotowych i chłodzenie tylnego cylindra, jeśli silnik chłodzony jest powietrzem. Zapłony oczywiście nie występują równomiernie.

Skąd dobre wyrównoważenie silnika V2 90 stopni?

Zerknijmy na powyższy szkic. Czerwona strzałka to siła bezwładności pierwszego rzędu, która jest proporcjonalna do cosinusa kąta obrotu wału korbowego (OWK), zielona to siła drugiego rzędu, proporcjonalna do podwojonego kąta OWK, co widać w poniższym wzorze na przyspieszenie tłoka:

α to kąt OWK
r to  promień wykorbienia (połowa skoku tłoka)
ω to prędkość kątowa wału
λ to stosunek promienia wykorbienia do długości korbowodu (ok. 0,25-0,3)

Niebieska strzałka to siła bezwładności od przeciwwag wału korbowego. Jest ona niezmienna. Jak zniwelować zmienną siłę bezwładności tłoka, niezmienną siłą przeciwwag? Wystarczy zauważyć, że cos 0 wynosi 1 a cos 90 stopni wynosi 0. Przy rozwidleniu 90 stopni, niewyrównoważone zostaną tylko siły II i dalszych rzędów. Są one, dzięki λ znacznie mniejsze. Ciekawostka: siły drugiego rzędu sumują się w czterocylindrowych silnikach rzędowych (z wałem płaskim), przez co, przy jednakowych masach ruchomych, generują one wyższe wibracje niż silniki widlaste o rozwidleniu 90 stopni. Stąd w większych silnikach samochodowych (R4) można znaleźć dwa wałki wyrównoważające poruszające się z podwójną prędkości wału korbowego.

Czy V2 90 stopni niemal nie drży?
Tak, ale tylko na biegu jałowym lub przy niskich obciążeniach. Jeśli podczas jazdy odkręcimy ostrzej gaz, szczególnie przy niższych obrotach to od razu poczujemy znaczne drgania - wynikają one z tego, że zapłony występują dość rzadko (i nierównomiernie), przez co wał korbowy nieustannie przyspiesza i zwalnia. Zjawisko to jest znacznie słabsze w silnikach R4.

Czy V2 ma więcej momentu, lub więcej momentu na niższych obrotach?
V2 zachowuje się tutaj dokładnie tak samo jak każdy dwucylindrowy silnik. Maksymalna wartość momentu jest zwykle nawet nieco niższa niż w silniku R4. Odmienne odczucia wynikają z tego, że silnika V2/R2/B2 nie strojono na osiąganie maksymalnego momentu przy wysokich obrotach, bo to jest bezcelowe ze względu na gorsze napełnianie cylindrów.
Tutaj jest też pułapka wysilonego silnika R4, może on mieć bardzo wysoki moment (nawet 120Nm z litra) w najlepszym punkcje charakterystyki, ze względu na silne zjawiska falowe i dynamiczne przy wysokich obrotach, ale gdzie indziej będzie znacznie słabszy.  Skończę w tym miejscu, bo miałem pisać o motocyklach a nie wykładać o silnikach.

Dlaczego Monster?

Miałem przyjemne wspomnienia z użytkowania motocykli chłodzonych powietrzem. Trwałość i bezawaryjność chłodzonej powietrzem, japońskiej czwórki z lat 80-tych wciąż może być niedoścignionym wzorem. I to, że stojąc w korku jedyne czym się martwiłem to ciepło przenikające spodnie - chłodzony powietrzem "piec" zawsze sobie poradzi ze względu na wysoką różnicę temperatury radiatora w stosunku do otoczenia.

Mogłem kupić Bandita, GSX750, CB750 - wszystkie ciężkie i niezbyt poręczne. No i stroniące od nowoczesnych rozwiązań.

Aż tu nagle, przypadkiem zauważyłem Monstera 695: z wtryskiem, z pojedynczym tylnym amortyzatorem z widelcem upside-down, ze sprzęgłem o zmiennym docisku i kilkoma innymi "bajerami", o których napiszę dalej.

O tym wszystkim można było zapomnieć po ruszeniu z miejsca, wtedy uwagę zwróciły inne cechy: silnik natychmiastowo reagujący na gaz, niesamowita lekkość i pewność prowadzenia, ostro reagujące hamulce i sprzęgło, mocniej niż w japońskich nakedach pochylona pozycja i prychanie z wydechów przy zwalnianiu (to nie było jednak całkiem prawidłowe zachowanie). To zapamiętałem z pierwszej przejażdżki.

Kwestia mocy, Monster 695 rozwija zaledwie 73 KM, czy to wystarcza? I tak i nie. W mieście i po krętych drogach jest aż jej nadto, szczególnie, że silnik ciągnie cały czas, od biegu jałowego do odcięcia. Odczuwalny jest spadek przy ok. 4000 obr./min i wzrost w zakresie 5000 - 9000. Nie ma za to wyczuwalnego spadku mocy tuż przed maksymalnymi obrotami (9200), przez co bardzo łatwo odbić się od ogranicznika.
Gdzie mocy jest zbyt mało? Na autostradzie. Aby sprawnie wyprzedzać trzeba ciągle mieszać biegami, co nieco rozczarowuje przy doskonałym zawieszeniu i niezłej, jak na golasa, aerodynamice. W aktywnej jeździe przeszkadzają też odrobinę za nisko poprowadzone podnóżki i tłumiki, choć i tak pozwalają "zamknąć oponę".

Paradoksy Monstera 695

Maszyna z 2007 roku łączy silnik bardzo podobny do tego z Pantah 500 z 1979, klasyczny wygląd, niemal niezmieniony od 1993 roku (Monster 900), ze sporą liczbą nowinek.

Silnik ma tylko dwa zawory na cylinder, chłodzenie powietrzem (bez chłodnicy oleju) z rozrządem desmodromicznym napędzanym paskami zębatymi. Nie ma w nim ani jednego łańcucha, a wał korbowy i wałki rozrządu są osadzone w łożyskach tocznych, a nie ślizgowych.

Ten sam silnik ma wtrysk paliwa z sondą lambda, który można bez problemu diagnozować i przeprogramowywać (!) ogólnodostępnymi narzędziami. W wydechach znajdują się katalizatory, a przy rozruchu pomaga automat, który odpowiada za wyłączenie rozrusznika. W praktyce dotyka się tylko przycisku, i reszta dzieje się sama. No prawie, bo zimny silnik potrzebuje zaciągnięcia cięgna "szybkiego biegu jałowego", które nieco uchyla przepustnice.



Sprzęgło jest włączane hydraulicznie i jest to sprzęgło APTC, czyli o zmiennym docisku. Przy hamowaniu silnikiem zachowuje się jak sprzęgło antyhoppingowe, siła docisku tarcz jest zmniejszana. Przy przyspieszaniu odwrotnie, tarcze są dociskane.

Tylne zawieszenie ma regulowane zarówno napięcie wstępne jak i tłumienie, z przodu jest nieregulowany widelec upside-down.

Warto zwrócić uwagę, że większość elementów jest bardzo lekka i delikatna, ale te, które odpowiadają za prowadzenie (rama, widelec, osie), przeciwnie, są niezwykle potężne jak na motocykl tej klasy. Wielu myślało, że  drążone osie dźwigienek sprzęgła i hamulca na to miejsca na lusterka... a to tylko próba redukcji masy o kilka gramów.

Spora część motocykla została wyprodukowana przez Brembo: hamulce, pompy i dźwigienki hamulców i sprzęgła, obręcze kół. Przewody hamulcowe mają stalowy oplot, coś co powinno być standardem w każdym motocyklu, a niestety nie jest.

Jak się tym jeździ? Lepiej czy gorzej niż Japonią?

Prawidłowa odpowiedź brzmi: inaczej. Po prostu.
Monster nie jest szczególnie przyjemny podczas delikatnej jazdy. Pierwszy bieg nie pozwala się toczyć wolniej niż 12 - 15 km/h (maks. to ok. 90 km/h), zmiana biegów jest głośna i nieprzyjemna, zawieszenie twarde, reakcja hamulców i silnika agresywna. Sprzęgło łapie tuż przed całkowitym puszczeniem dźwigni.

Sytuacja odwraca się przy agresywnym traktowaniu. Trzeba wtedy docenić lekko pracujące sprzęgło, możliwość tylko częściowego wciskania dźwogni, dozowalność przedniego hamulca przy silnym hamowaniu (nawet w deszczu), czy długie przełożenie pierwszego biegu. Zmiana biegów nagle staje się gładka, a twarde zawieszenie pozwala uniknąć bujania podczas przyspieszania. Niejako produktem uboczny długiej  jedynki, sztywnego zawieszenia i równego rozwijania mocy jest brak możliwości łatwego wykonania wheelie. Bez szarpnięcia kierownicą, przednie koło nie uniesie się więcej niż kilka cm.

Z drugiej strony nie jest prawdą, że Monsterem nie da się toczyć na pierwszym biegu poniżej 2000 obr./min i trzeba jeździć na półsprzęgle. Zdecydowanie da się, o ile silnik jest prawidłowo wyregulowany (o czym opowiem w późniejszych postach), choć rytm pracy zawsze będzie odczuwalny.

Monster 695 nie ma też żadnych problemów z przegrzewaniem - ostrzeżenie o wysokiej temperaturze ma się pojawiać przy oleju mającym 170 stopni. Do tej pory nie uzyskałem więcej niż 122 stopnie, stojąc w korku w upale. Przeciwnie, rozgrzewanie jest dość wolne - czasami osiągnięcie 50 stopni zajmuje 3-4 km, wtedy znika ostrzeżenie o niskiej temperaturze i pozwala z czystym sumieniem skorzystać z osiągów maszyny.

Koniec intra

To wszystko co chciałem napisać w ramach wstępu, w następnych postach zajmę się już konkretnymi problemami. Wspomnę tylko, że na kupno chłodzonego powietrzem Ducati wpływ miało także kino (grzechot silnika przy gaszeniu jest bardzo wiernie oddany):